Одрживост постала кључно питање у аутомобилској индустрији

Извор: nedeljnik.rs

Извршни директори плаћени су да буду оптимисти, али иза помпе на недавно одржаном међународном сајму у Франкфурту, једном од највећих догађаја у свијету аутомобилске индустрије, непогрешиво се осјећао страх. Разговори који су се водили између инсајдера индустрије на сајму одраз су егзистенцијалних пријетњи са којима се суочавају произвођачи аутомобила.

Европско, али и свјетско тржиште аутомобила је у паду. Произвођачи улажу у електрична возила чија је тржишна вриједност још увијек неиспитана. Такође су интензивно под притиском јавности и регулаторних тијела због улоге коју аутомобили играју у климатским промјенама. Трговински рат на глобалном нивоу пореметио је ланце снабдијевања.

Чак су и сајмови аутомобила угрожени. Велики број произвођача ове године је скромније излагао у Франкфурту, а неки су чак отказали присуство. Kомпаније попут Тојоте и Фиат Крајслера одлучиле су да потенцијални бенефити излагања не оправдавају трошкове који се броје у милионима евра.

“Никада раније се нисмо налазили у оваквој ситуацији”, наводи Волф-Хенинг Шајдер, извршни директор компаније ЗФ Фриедрихшафен, њемачког произвођача транспортних возила који посједује мрежу фабрика у САД, Европи и Kини.

Један од најзначајнијих закључака на сајму је да је одрживост постала питање опстанка. Усљед протеста организација за заштиту животне средине, велики произвођачи предузели су кораке да покажу да озбиљно схватају важност промјена.

Фолксваген, који је према сопственим прорачунима сам одговоран за више од један одсто укупне емисије штетних гасова, започео је производњу ИД.3 електричног седана, а компанија такође финансира пројекат у кишним шумама Борнеа. Ола Kаленијус, директорка у компанији Даимлер, наводи да ће фабрике Мерцедес-Бенза бити угљено-неутрално до наредне године.

Произвођачи аутомобила такође функционишу под претпоставком да тензије између САД и Kине неће бити рјешене ускоро; зато разматрају измјене у каналима снабдијевања и селидбу производње ближе клијентима како би мањи број производа морао да прелази границу и буде опорезиван.

Неки произвођачи, међу којима су Хонда и БМВ, такође су у Франкфурту представили аутомобиле са батеријама који ће се продавати по цијени приступачној потрошачима из средње класе.

Најважнији нови аутомобил је управо Фолксвагенов ИД.3, први у низу приступачних електричних возила.

Kрајња цијена ових аутомобила требало би да износи око 30.000 евра или мање. Такође, трошкови одржавања електричног аутомобила су мањи него у случају конвенционалних возила.

Нико, са друге стране, још увијек не зна да ли ће популарност ових возила оправдати улагања и омогућити произвођачима да испуне таргете које је ЕУ предвидјела, а који ће ступити на снагу наредне године. Произвођачи који не буду успјели да употребу горива сведу на просек од 24 километра по литру суочиће се са драконским казнама.

Електрични аутомобили по свој прилици за произвођаче неће бити профитабилни као конвенционални, а већина компанија чак производи сопствено гориво или дизел моторе. Батерије се, са друге стране, морају куповати од добављача попут из Азије. Фокус је ипак и даље на електрификацији. Батерије за електричне аутомобиле знатно су напредовале у последњој деценији, цијена им је нижа, а далеко су ефикасније него прије неколико година.

Посљедња генерација Реноовог модела Зое може да на једном пуњењу пређе 395 километара, односно има двоструко већи опсег од модела прве генерације који је пуштен у продају 2012. године.

Тијери Болоре, извршни директор Реноа, навео је да компанија ради на електричном аутомобилу чија ће цијена износити 10.000 евра. “Имамо јасне процјене да је то апсолутно изводљиво, а да свеједно остваримо профит”, истакао је Болоре.

Неки су ипак песимистични. Литијум-јонска технологија ће вјероватно достићи своје границе у наредних пет година, сматра Маркус Шафер који се налази на челу сектора за истраживање и развој у Даимлеру. Даљи прогрес зависиће од нових технологија попут чврстих батерија које ће бити лакше и имати способност бржег хлађења, мада оне још нису спремне за масовну производњу.

Неке компаније ће се адаптирати на нове технологије, док неке неће успјети да уложе довољно у развој како би остале конкурентне. Удруживање би могло да буде рјешење за слабије компаније, мада се овај принцип показао проблематичним. Такође, штету би могле да претрпе мање компаније на дну ланца специјализоване за моторе са сагорijевањем.

“У таквим случајевима консолидација је неизбjежна”, наводи Дерек Џенкинс, некадашњи директор у компанијама Мазда и Фолксваген који се сада налази на челу сектора за дизајн у калифорнијској компанији Луцид која намjерава да до краја 2020. започне производњу луксузних електричних аутомобила.

Луцид ужива подршку саудијских инвеститора, а представља примjер стартапова који излазе на црту етаблираним произвођачима.

“Брендови нестају”, додаје Џенкинс. “То ће се догодити у наредном циклусу.”